В журнале “Радио” №10 за 2000г. была опубликована  весьма удачная  конструкция автомобильного сторожа О. Цицерского. Однако, несмотря на оригинальное схемное решение, схеме присущи некоторые недостатки. Взяв за основу конструкцию О. Цицерского, автор попытался устранить недостатки и сделать автосторож универсальным, удовлетворяющим всем требованиям по защите автомобиля.

Вопрос защиты автомобиля от несанкционированного проникновения, угона, весьма актуален. И если современные автомобили оснащают профессиональной охранной сигнализацией (не гарантирующей, кстати, защиты от угонщиков), то старые отечественные автомобили беззащитны даже от хулиганов. И здесь ситуацию спасают самодельные охранные устройства. В литературе встречаются много разных конструкций, доступных для повторения. Весьма удачная конструкция была опубликована в [1]. Там же подробно описан принцип работы устройства. Схема при срабатывании любого датчика обеспечивает прерывистый тревожный сигнал, и возврат в режим охраны, если все датчики возвращены в исходное состояние. Если же любой из датчиков остается замкнутым, сигнал тревоги циклически повторяется. Однако в ней присутствуют некоторые недостатки – все датчики срабатывают с задержкой, в то время как желательно, чтобы с задержкой срабатывал только датчик двери водителя, остальные датчики должны срабатывать без задержки. Кроме того, короткий звуковой сигнал в момент подачи напряжения, указывающий на включение охранного устройства, демаскирует тумблер включения. Если устройство обесточить (не обнаружив и не отключив тумблер), двигатель можно завести. Предлагаемая измененная схема свободна от этих недостатков, кроме того, добавлена возможность отдельного подключения датчиков капота, багажника, датчика качания, а также контроль замка зажигания, возможность подключения радиосторожа, звуковая и световая сигнализация готовности устройства и сигнала тревоги. Короткий сигнал готовности звучит лишь после вхождения устройства в режим охраны. Если не выключен тумблер, двигатель невозможно завести, даже если устройство обнаружено и обесточено. Схема с изменениями изображена на рис.1, нумерация основных деталей сохранена в авторском варианте. Микросхема DD3 К561ЛЕ5 (2-ИЛИ-НЕ) заменена на К561ЛА7 (2-И-НЕ), что позволило получить сигнал готовности устройства после входа в режим охраны.

Короткий отрицательный импульс с выхода DD3.4 инвертируется транзистором VT5 и через VD5, R8 подается на базу VT1. Кроме того, светодиод, индицирующий состояние устройства, в момент включения горит постоянно, после вхождения в режим охраны мигает, после срабатывания защиты прекращает мигать. Через диод VD10 подключен датчик двери водителя, защита будет срабатывать с задержкой около 6 сек. На диодах VD11-VD14 организовано подключение датчиков, от которых защита срабатывает без задержки. Транзистор VT4 через резистор R16 контролирует замок зажигания. Если замкнуть любой из датчиков SF2-SF7 или повернуть замок зажигания SF8, на 8 ножке DD1.3 появится логический нуль, запустится мультивибратор на микросхеме DD1, через VD13, DD1.1 переключится триггер DD2.1 и устройство немедленно перейдет в режим тревоги. На выходе 1 триггера DD2.1 появится высокий уровень, транзистор VT3 откроется, и на выход 5 будет подано  напряжение, которое можно использовать для включения радиосторожа. Для более четкой работы логики микросхем резистор R3 уменьшен с 270кОм до 100кОм, что повысило стабильность срабатывания логики. Емкость C2 для сохранения времени задержки была увеличена до 47мк. Конденсаторы C2, C3, C4 должны быть с минимальным током утечки. Конденсатор C2 определяет время задержки до вхождения в режим охраны (около 6 сек.), C4 – время задержки после открытия двери водителя (около 6 сек.), C3 – время звучания сигнала тревоги (около 60 сек.), после чего устройство переходит в режим охраны, если все датчики возвращены в исходное состояние, в противном случае сигнал тревоги циклически повторяется. Были также изменены времязадающие элементы R6, R13, C3, C5, C8. Для защиты выхода триггера DD2.1 от броска тока заряда конденсаторов C3, C4 введен резистор R23. Также для уменьшения броска тока заряда C6 через диод VD8 в момент включения последовательно включен резистор R24. Светодиод HL1 располагается на видном месте, возле лобового стекла. Вместо АЛ102Г можно использовать импортный светодиод, обладающий большей светоотдачей при меньшем потребляемом токе, при этом резистор R15 можно увеличить до 3 кОм, что снизит потребляемый ток в дежурном режиме. Вместе с прерывистым звуковым сигналом включается световая сигнализация, в качестве которой используются фонари поворотов. Если не использовать световую сигнализацию, реле К2 можно исключить. Для звукового сигнала желательно использовать отдельный автомобильный сигнал, установленный где-нибудь незаметно. При установке автомобильной сирены схема подключения изменяется (рис1.1), возможен также вариант рис1.2.

В качестве датчиков дверей используются дверные выключатели освещения салона. Для того, чтобы отделить датчик двери водителя от остальных датчиков, необходимо установить разделительный диод VD1, изменив подключение плафонов салона, как показано на рис.2.

В качестве К1 и К2 использованы реле РЭС-6 РФ0.452.106, однако здесь все зависит от возможностей, если есть подходящее реле с тремя группами контактов, можно обойтись одним реле. Ток каждой группы контактов должен быть не менее 3 ампер. Если же реле имеет лишь одну группу контактов, коммутацию можно продублировать дополнительным внешним реле с нужным количеством контактов, либо подключить фонари поворотов через диоды (рис.3), в качестве которых можно использовать, например, Д242, установив их на небольшие радиаторы.

Для включения устройства можно использовать двухполюсный тумблер ТП1-2 или другой, подходящий по мощности, установив его в потайном месте. Вторая свободная группа замыкает на корпус контакты прерывателя (рис.1), что делает невозможным запуск двигателя, пока не будет выключен тумблер SA1. Если у автомобиля имеется электропривод топливного насоса, можно свободной группой отключать его питание, что также не позволит запустить двигатель. Включать устройство можно и с помощью геркона (рис.4), установив геркон, например, под уплотнитель на лобовом стекле, исключив при этом тумблер SA1, однако тогда не будет возможности блокировать запуск двигателя, либо тумблер оставить, а включать устройство герконом, но после включения тумблера.

При этом время задержки включения режима охраны можно уменьшить, уменьшив емкость конденсатора C2. В качестве реле К1 можно использовать любое маломощное реле, например, РЭС10 или РЭС15 с напряжением срабатывания 12v. Подключив второй геркон параллельно R2, можно также и отключать устройство, однако такой вариант нежелателен, так как не следует исключать возможности обнаружения данного геркона с помощью магнита. Возможен также вариант подключения с использованием поляризованного реле (рис.5).

При этом для включения и выключения можно использовать как кнопки, так и герконы. Реле можно применить типа РПС20 РС4.521.752 или РПС32 РС4.520.206 (на схеме цоколевка указана для РПС20). Эти реле допускают ток коммутации до 3А, вторую свободную группу контактов можно использовать для блокировки запуска двигателя. При этом от тумблера включения устройства можно отказаться. Подключают устройство к одному из штатных предохранителей автомобиля с соответствующим током защиты, постоянно находящимся под напряжением. Устройство смонтировано в корпусе реле поворотов РС950Е.

Все детали расположены на печатной плате размерами 80Х80 мм. Печатная плата и расположение элементов на плате изображены на рис.6 (рис.6.1).

Точки, отмеченные крестиком, соединяют перемычками проводом МГТФ согласно проставленным номерам. В процессе отладки была изменена точка подключения транзисторов VT1,VT5 (рис.7), что отражено на схеме, но не отражено на чертеже печатной платы.

Внешний вид смонтированной платы (вариант с автомобильным сигналом) изображен на фото1.

Здесь показаны различные варианты исполнения охранного устройства, можно выбрать для себя  оптимальный вариант, а в чем-то можно и дополнить.

Литература

1. О. Цицерский.Простой автомобильный сторож // Радио. - 2000. - №10.

2. А. Мариевич. Доработка  автосторожа // Радио. – 2003. - №9. – с.49.

3. В. Ивашков. Электронный автосторож // Радио. – 1990. - №6. – с.30.

4. И.Г. Игловский, Г.В. Владимиров. //Справочник по слаботочным электрическим реле. Энергоатомиздат. 1990г.

5. В. Кандауров. Усовершенствованный автомобильный сторож // Радиоаматор. - 2011. - №5. – с.45.

6. В. Кандауров. Усовершенствованный автомобильный сторож (дополнение) // Радиоаматор. - 2011. - №8. – с.30.

7. Н. Ткаченко. Доработка автомобильного сторожа // Радиоаматор. - 2011. - №8. – с.31.